1.点火系统简介
1.1 系统组成
    点火系统由磁电机、点火器、点火线圈及火花塞等组成。

1.2 系统各部件的作用
★磁电机：提供发动机曲轴位置信息；提供点火能量（对于部分点火器）
★点火器：暂时存储点火能量；在适当的时候向点火线圈输出点火能量
★点火线圈：将点火器输出转换为高压，传输点火能量
★火花塞：将点火能量从电能转换为热能，点燃油气混合物

2.点火器的分类与比较
2.1 点火器的分类

 2.2 各类型点火器的比较

3.点火器工作原理简介
3.1 磁电机供电的CDI

3.2 直流供电的CDI

3.3电感储能式点火器

3.4  CDI采用的不同电路明显影响点火性能。
 a.由于磁电机固有的特性，普通CDI在低速及高速的情况下输出电压（点火能量

）偏低，不利于发动机工作。
 b.采用自举充电的点火器能提高低速及高速的点火电压（点火能量），可改善发

动机性能。
 c.采用直流点火的点火器（DC-CDI）因其点火电压恒定，点火能量几乎不受发动

机转速的影响。点火性能较前两种AC-CDI都好。如果采用了MCU则可实现更复杂的

功能。
CDI充电电压（点火能量）的比较

4.点火器的主要性能及测试方法
4.1 连续点火转速范围
   在规定的三针极距及触发间隙条件下，点火器
在该转速范围内应连续点火，无断火、熄火现象.
   通常CDI转速范围如下：
   AC-CDI：(350～11000)r/min
   DC-CDI：(150～11000)r/min

4.2 点火提前角控制（点火时期特性）
   在规定的触发间隙条件下，在转盘放电器上
测试。注意测试值为相对角度——相对基准点火
角的角度。

4.3 点火输出电压
   当磁电机转速为3000r/min时，点火器输出端与
地端的峰值电压。为减小测试误差，测试点应尽量
靠近点火器输出端，并用示波器测量。
   带自举功能的AC-CDI的输出电压一般为
   (220～250)V
   DC-CDI由于点火电容容量不同输出电压一般为
   (180～220)V
4.4 工作电流
   （对于DC-CDI、TLI）
 a.静态电流：
   点火器在无触发信号、不点火情况下的电流。
   一般要求：≤30mA
 b.工作电流：
   点火器在磁电机转速为1500r/min及8000r/min
时的电流。
   一般要求：
   1500r/min≤200mA；8000r/min≤500mA
4.5 测试线路
 a.AC-CDI测试线路（调压器电路按相应电路连接）

b.DC-CDI测试线路

4.6 测试说明
 a.三针放电器放电间隙：
   排量125cc及以下?6mm；排量125cc以上?7mm
 b.触发间隙为0.7mm
 c.测试直流点火器时，电源电压14.5V
 d.应使用与所测点火器相匹配的磁电机、调压器
及点火线圈
 e.使用双引线触发器的点火器在测试时应确认触
发信号的相位。如果触发信号不对或点火异常则可
交换触发器到点火器的引线
5.点火器的选择与使用
    要正确地选择和使用点火器,必须对整车的电气系统有
充分的了解,特别要注意以下几个方面:
5.1 磁电机的规格

5.2 磁电机充电线圈充电能力
   如果磁电机充电线圈充电能力较差——高低
速充电电压<100V，最高电压<200V；则建议采用
自举充电。
   例如：CG125车型的充电电压普遍偏低，现在
很多成车厂都已将原CDI改为带自举充电功能的
CDI，且反映效果很好。CG125的CDI更改前后充
电电压数据对比如下表：

5.3 DC-CDI点火电容与充电电压的关系
  DC-CDI不可能做到点火电容容量又大，充电电
压又高。
  DC-CDI采用的点火电容与充电电压的关系：
  1.0μF?220V；1.5μF?200V；2.0μF?180V

5.4 点火器使用注意事项
 a.点火器安装要远离发动机等其它发热部件，
并尽可能安装在防水的地方
 b.点火器与成车总线连接要可靠
 c.点火器输出端不要与电源+接触，有的点火器
会因此损坏
 d.直流点火器的过压保护功能只能在一定电压
范围内保护点火器。当蓄电池失效调压器又不调
压时，调压器输出电压很高，点火器也会损坏
6.点火器相关技术交流与讨论
6.1 点火器的高级功能
6.2 点火器的发展趋势